Konteinerių trūkumas, tarifas didėja..., Kas vyksta?
Pasaulinę tiekimo grandinę neabejotinai paveikė dabartinis Covid-19. Bet kaip?
Kalbant apie transportavimą, dėl įrangos disbalanso, sunkvežimių vežėjų trūkumo, tuščių reisų ir tt daugumoje rinkų ir prekybų labai padidėjo sąnaudos. Požymiai rodo, kad tai tęsis.
Tai neapsiriboja poveikiu logistikos pramonei. Tai taip pat turi įtakos gamintojams, prekybos įmonėms ir mažmeninės prekybos sektoriui, nes kroviniai užsakomi taške A, o vėliau parduodami taške B. Dėl to prekės brangsta ir galutiniam vartotojui.
Be jokios abejonės, Covid 19 turi prisiimti kaltę dėl visko. Užblokavimas visame pasaulyje paveikė visas ekonomiką ir pasaulinę prekybą taip, kaip tik nedaugelis matė. Tai, kas atsitiko, yra tikrai precedento neturinti.
Uosto veikla buvo sustabdyta arba neigiamai paveikta visame pasaulyje. Kroviniai per uostus judėjo lėčiau, nes krovinių imtuvai sustabdė konteinerius tiek pradiniame, tiek paskirties uoste. Pasauliui „užsikūrus“, vandenynų vežėjai turėjo sumažinti pajėgumus, kad sumažintų nuostolius tuščiuose laivuose.
Nuo balandžio iki birželio mėn. visame pasaulyje buvo lėtos trijų mėnesių apimtys, o liepos ir rugpjūčio mėn. staigus ir gana staigus atsigavimas. Pandemijai palietus kitas gamybos šalis visame pasaulyje, Kinija vėl pradėjo gaminti visą gamybą ir dėl to padaugėjo užsakymų iš ten.
Rugsėjis ir spalis paprastai yra mėnesiai, kai Kinija išsiunčia didžiąją dalį Kalėdų kiekio visame pasaulyje. Vien tik JAV importas iš Azijos Ramiojo vandenyno regiono spalį buvo 10% didesnis nei rugsėjo mėn. Jis buvo 23,7% didesnis nei tą patį mėnesį prieš metus. (Šaltinis: JOC, lapkričio 10 d.)
Devanavimas gavėjų patalpose taip pat užtruko ilgiau dėl darbo jėgos trūkumo ir karantino šalyse. 1-2 dienų konteinerio pylimas tapo 5-7 dienų sunkvežimiu – net jei Vežėjai sutrumpino laisvą konteinerio laiką ir padidino prastovos ir sulaikymo mokesčius.
Vežėjai negalėjo sugrąžinti savo įrangos į pradinę vietą, kaip reikėjo. Tai dar labiau pakurstė disbalansą. Siuntėjai ir ekspeditoriai buvo atsisakyta rezervuoti didesnes eksporto apimtis dėl konteinerių trūkumo ir tuščių reisų. Vežėjai nustojo perimti pilnus konteinerius atgal-į Kiniją, kad galėtų pasinaudoti dideliais eksporto iš Azijos tarifais. Tai dar labiau paveikė pasaulinį tiekimo iššūkį. Ribotas FCL pajėgumas paskatino klientus rezervuoti įprastas FCL siuntas kaip LCL, todėl užsakymai buvo didesni, o tai privertė mus gauti papildomos vietos aukšto prioriteto tarifais.
Uostai buvo perpildyti dėl padidėjusių apimčių. Tada tai paveikė krovinių gabenimo pramonę. Konteinerių išvežimas ir atgal į uostus užtruko valandas ar net dienas. Važiuoklės trūkumas taip pat buvo problema. Kelių spūstys į uostus lėmė, kad sunkvežimių vairuotojai stengėsi uždirbti pakankamai pinigų savo išlaidoms padengti. Dažnai dėl ilgų eilių jie gali pasiimti tik vieną konteinerį per dieną.
Visi šie iššūkiai kartu padidino konteinerių tarifus. Vietos trūkumas laivuose reiškė, kad FCL sutartys nebuvo vykdomos. Krovinių savininkai, be esamų sutarties įkainių, turėjo mokėti priemoką, kad krovinys būtų pervežtas.
APAC kilmės į Los Andželą tarifai daugeliu atvejų padvigubėjo. Nuo Kinijos iki Europos kainos išaugo daugiau nei tris kartus. Kai kuriais atvejais konteineriai juda didesniu nei 8500 USD už 40 colių greičiu. (Šaltinis: HMM pranešimas, gruodžio 2 d.) Vidinės-Azijos juostose tarifai taip pat labai išaugo, ir tai yra prekyba, kuri paprastai yra labai stabili.
Spalio mėnesį pasaulinė paklausa išaugo 22 iš 26 subsektorių. Geriausiai pasirodė automobiliai ir jų dalys, bankai, chemikalai, mašinos ir įranga. (Šaltinis: JO MarkitPMI™). Įvairūs pramonės požymiai rodo, kad erdvės apribojimai išliks bent iki kinų Naujųjų metų, ty vasario mėnesio viduryje. Nuo Azijos iki Europos tai galbūt dar ilgesnė.
Aletape Kinija
2020 m. gruodžio 10 d
